困局

 公交作為城市公共交通服務，投入大、回報周期長，長期以來基本靠財政補貼維系。10月9日，交通運輸部、國家發(fā)改委、公安部、財政部、人力資源和社會保障部、自然資源部、國家金融監(jiān)督管理總局、中國證券監(jiān)督管理委員會、中華全國總工會印發(fā)《關(guān)于推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》（以下簡稱《意見》），提出完善城市公共交通支持政策、夯實城市公共交通發(fā)展基礎(chǔ)、加快落實城市公共交通用地綜合開發(fā)政策、加強從業(yè)人員權(quán)益保障、加強組織實施保障五方面共15項政策舉措。

 《意見》在推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的同時，也意在破解持續(xù)多年的公交運營困局。據(jù)交通運輸部解讀，近年來，受疫情等因素影響，公眾出行習慣發(fā)生深刻變化，城市公共汽電車客流大幅下滑，城市公共汽電車企業(yè)普遍經(jīng)營困難，行業(yè)可持續(xù)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。

 歷年的交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，2019年公共汽電車完成客運量691.76億人，下降0.8%。2020年公共汽電車客運量442.36億人，下降36.1%。2021年公共汽電車客運量489.16億人，增長10.6%。2022年公共汽電車客運量353.37億人，下降27.8%。與2019年客運量數(shù)據(jù)對比，2020年降幅36%，2021年降幅29%，2022年降幅49%。

 公交困境在各地的公交客運量上也有體現(xiàn)。以北京為例，根據(jù)北京公交集團歷年發(fā)布的社會責任報告，截至2018年底，北京公交年客運量達30.17億人次，2019年北京公交完成客運量31.34億人次，2020年客運量為18.8487億人次，2021年客運量為22.96億人次，2022年北京公交集團年客運量達17.26億人次?？瓦\量整體呈波動下行態(tài)勢。

 雖然上述數(shù)據(jù)的下滑也因疊加疫情因素，但從疫情前來看，從2014年開始公交的客運量也呈逐年下降趨勢。有數(shù)據(jù)顯示，2014-2019年平均每年客運量自然流失2.41%。

 分流

 困局之中，不少公交公司曾出現(xiàn)停運風波。例如，今年2月23日，商丘公交公司在官方公眾號“商丘公交”發(fā)布通告稱，3月1日起暫停運營商丘市市區(qū)公交線路。2月12日，黑龍江省漠河公交公司也曾發(fā)布通告稱，由于虧損嚴重，決定2023年2月15日起城市公交暫時停止運行。不過，兩家公交公司發(fā)布停運公告后均迅速宣布會繼續(xù)運營。

 在公交風波頻現(xiàn)的同時，據(jù)公安部統(tǒng)計，截至今年6月底，全國汽車保有量達3.28億輛，居全球第一。汽車保有量從2012年的1.2億輛增長到3.28億輛，十年間機動車增長了2.73倍。同時，中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國雙輪電動車社會保有量已突破了3.5億輛。

 公交客運量與其他交通工具保有量的此消彼長，恰是公交乘客流失的原因之一。澤募家首席研究員張竹然向北京商報記者介紹，公交客運的連年流失需要從兩個方面去探討。“首先是一二線大城市，在大城市工作生活的人們往往傾向于軌道交通或自駕，這樣在時間上更有保障，公交客運主要的參與者往往是時間敏感程度較低的老年人，而老年人的消費除醫(yī)藥、養(yǎng)老之外遠不及年輕人。其次，在三四五線等下沉城市，私家車的普及程度也很高，尤其是近年來新能源車的普及，極大降低了居民的購車成本，自然導致公交客運的需求量大幅度下降?！?

 此前，一位業(yè)內(nèi)人士也曾在接受媒體采訪時表示，選擇搭乘公交的乘客，要么是中老年人，要么是家附近沒有地鐵站，或者電動車、共享單車無法抵達目的地，才會選擇搭乘公交。

 “新興交通工具的增加可能是公交客運量流失的原因之一，其他原因還有票價上漲、交通擁堵、運營模式老化等諸多因素引發(fā)了用戶出行習慣的改變等?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮向北京商報記者表示，“可以說公交車這種客運模式已經(jīng)到了退出市場主流的階段了，客運量流失是必然趨勢，但運營機構(gòu)一定要重視這個趨勢，不要盲目擴大?！?

 求變

 “未來公交仍將存在，但求變在所難免。”北京師范大學政府管理研究院副院長、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究中心主任宋向清在接受北京商報記者采訪時表示。

 在此次《意見》中，便為公交的“存在”與“求變”指明了路徑。關(guān)于“生存”，在五大方面中的完善城市公共交通支持政策方面，《意見》提到，要落實運營補貼補償政策，包括要求各地合理確定城市公共汽電車服務標準，落實城市公共交通作為市縣級財政事權(quán)的支出責任，因地制宜建立并實施成本核算和補貼補償制度等。同時，加強政策支持，包括要求各地在保障新能源城市公交車輛夜間充電執(zhí)行低谷電價的基礎(chǔ)上，在日間設(shè)置部分時段執(zhí)行低谷電價，以及用好城市交通發(fā)展獎勵資金和農(nóng)村客運補貼資金等政策、利用地方政府專項債券等工具支持城市公共汽電車場站充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。此外，保障公交優(yōu)先通行，包括促進公交專用道連續(xù)成網(wǎng)、強化公交專用道使用監(jiān)管等，合理引導公眾出行，包括加強綠色出行和公交出行宣傳，鼓勵各地制定差異化停車收費政策、建立綠色出行獎勵和錯峰出行制度等。

 關(guān)于“求變”，《意見》提到，要完善價格機制，包括要求各地建立城市公共交通價格動態(tài)調(diào)整機制，對城市公共交通現(xiàn)有價格水平開展評估并及時優(yōu)化調(diào)整，對定制公交等線路實行政府指導價或市場調(diào)節(jié)價，對長距離公共汽電車線路探索采用按里程計價方式等。

 這是否意味著公交的票價可能上漲？張竹然認為，“這是有可能的”：“畢竟最近十幾年來，生活成本的上漲是肉眼可見的，考慮到公交公司的運營成本，適當上漲價格無可厚非。但是市民會否買單則是另外一回事?！敝袊煌ㄟ\輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文也向北京商報記者指出，提高票價可以增加公交公司的收入，緩解運營收入不足的問題，減輕財政補貼的負擔。但是，提高票價可能會對乘客的出行造成一定的影響，可能會降低乘客的出行意愿，從而減少客流量。

 不過，張孝榮則認為，《意見》中提到完善價格機制，并不一定意味著公交票價會上漲。他指出，政府也可以通過其他方式提供補貼或支持，以減輕公交公司的運營難題。提高公交票價并不能單獨解決公交公司的運營難題，需要結(jié)合其他舉措來全面解決問題。

 造血

 著眼于城市公交的運營與“造血”，宋向清指出了一大“題面”：乘坐公交車的市民存在一個低位剛需。

 “隨著公交車乘坐者剛需一族的不斷固化，公交車客流量減少將逐漸變緩，并最終保持在一個合理區(qū)間，預計可以保持高峰時期大約30%左右的低位客流量。”宋向清表示，“這是未來公交車服務的主流人群，主要是老年人、學生和新市民。對于公交車運營應該基于這些特定族群建立靈活服務機制，公交車站、公交線路、開行時間和頻次等應根據(jù)乘坐者的習慣和規(guī)律進行調(diào)整，比如針對學生乘客，應該加大放學和上學時間點開行頻次，對于老年人應在其買菜、接送幼兒園孩子等特定時間和線路增加開行頻次。同時，調(diào)整激勵機制，讓公交車司機愿意為少數(shù)乘客或特殊乘客提供專屬服務?！?

 解筱文也表示，在一些城市中，公交車仍然發(fā)揮著重要的作用，尤其在一些偏遠地區(qū)和地鐵無法覆蓋的區(qū)域，公交車仍然是重要的交通工具之一。同時，對于一些老年人等特殊群體，公交車也是他們出行的重要選擇之一。

 值得注意的是，《意見》提到的十五項措施，已然覆蓋了相關(guān)的方方面面。在涉及運營的方面，《意見》提到，夯實城市公共交通發(fā)展基礎(chǔ)，包括支持城市公共汽電車企業(yè)充分利用運力資源，開通通勤、通學、就醫(yī)等定制公交線路等舉措。在涉及“造血”的方面，《意見》提到，支持發(fā)展“公交+旅游”服務模式，適度加密主要客運樞紐至城市景區(qū)景點的公交線路，支持城市公共交通樞紐場站拓展旅游服務功能。此外，加快落實城市公共交通用地綜合開發(fā)政策，包括允許符合條件的新增場站配套一定比例的附屬商業(yè)等面積、根據(jù)設(shè)施功能分層設(shè)定地上地下空間建設(shè)用地使用權(quán)等。

 據(jù)此，宋向清認為，公交車出行人員流失正倒逼未來公交車運行機制變革、運行功能變化和車身內(nèi)外布局美化，意味著公交車品質(zhì)和性能將發(fā)生變化，隨之公交票價調(diào)整將是大概率事件。“在新的價格和功能背景下，公交車運營將重新建立新的平衡，公交車新常態(tài)也將同時確立?！彼蜗蚯灞硎?，“未來，公交車的發(fā)展趨勢是小型化、功能化、時尚化，定位則是充當城市特定場景和特定單位的服務車、宣傳車和流動風景線。”

 （編輯：映雪）